Home

NSU Club Nederland

Motorfietsen

NSU Motorfietsen voor de Tweede Wereldoorlog

10 jaar na de oprichting van NSU besloot men in Neckarsulm om de succesvolle fietsen van een motor te voorzien. Er werden verschillende krachtbronnen getest, waaronder die van Minerva (B) en Werner (F), maar uiteindelijk werd voor de zwitserse Zedel-motoren gekozen. Vanaf 1901 werden deze in de “Neckarsulmer Motorrad”-en gebouwd. 200cc, en één hele PK zorgden voor een top van ongeveer 35km/h.
Vanaf 1903 werden de motorfietsen voorzien van echte NSU-motoren. In 1904 waren er zelfs 6 verschillende types. De bescheiden koelribben voldeden om de langzaam draaiende krachteloze motoren van hun warmte te ontdoen. De machines waren allemaal voorzien van pedalen die ervoor zorgden dat de berijders bij heuvel-op of bij slippende aandrijfriem de snelheid te houden. De prachtige bochten in de brandstofleidingen dienden om de kans op breuken door trillingen te verminderen. Er werd net als bij een fiets geremd door middel van een vrijloopnaaf met terugtrap-rem.
Al voor de 1ste Wereld Oorlog maakten NSU-rijders op de racebaan furore. In 1908 werden de eerste werelsnelheidsrecords geklokt: 108,5 km/u. Één jaar later werd met een 7.5 pk webstrijdmachine het record al op 124 km/u gezet. Als je nu over een dergelijke snelheid nadenkt lijkt het niet zoveel, maar je moet er rekening mee houden dat deze records gezet werden slecht wegdek op een ietwat versterkt fietsframe.
En met het vermogen stegen ook de productieaantallen. In 1910 werden er 2500 NSU’s gebouwd, in 1914 3600 en in juli 1914 reden er meer dan 32.000 NSU motorfietsen over de hele wereld. En veel van die motoren waren uitgerust een voor die tijd goede achtervering – de veer zat onder het zadel, tussen de tank en het spatbord.
In de 1ste Wereld Oorlog was de NSU de meest gebruikte legermotorfiets. De twee-cilinder modellen met een V-motor deden het goed in het terrein. Begin 20-er jaren waren deze V-twin motoren zeer populair. NSU fabriceerde ze met 500, 500, 750 en zelfs 1000 cc. Door hun robust- en betrouwbaarheid waren ze zeer geschikt voor de racerij.
In 1922 maakte de tweeversnellingsbak plaats voor een drieversnellingsbak. Ook de versterkte fietsframes verdwijnen. Voortaan worden de motorfietsframes uit getrokken stalen pijp opgebouwd en worden de verbindingen hardgesoldeerd. Ook wordt de voorvering verbeterd door het toepassen van een voorvork van het Webb type (parallelgeleiding met een centrale veer en frictiedempers). Vanaf 1924 werd steeds vaker, met name bij de sportievere modellen, kettingaandrijving naar het achterwiel toegepast. Toch worden nog lange tijd ook modellen met riemaandrijving gebouwd.
In dit jaar begint NSU als eerste Duitse fabriek met de lopende band produktie van motorfietsen. Modellen als de 251 R waren zijn er in 2 uitvoeringen; voor 1927 met de oude 2-bak en veerarmpjes, na 1927 met de 3-bak en nieuwe voorvering. De opvolger van deze machine was er zowel als 201 R („Riemen”) als 201 K („Kette”).
In hetzelfde jaar wordt door de Neckasulmer als eerste in Duitsland de lopende band in gebruik voor de motorfietsbouw. Het gevolg is dat een jaar later de recordproduktie van dit decennium gedraaid wordt. In 1925 rollen er 21.813 motorfietsen de fabriek uit!
De 750 cc NSU’s met hun tweecilinder V-motor hebben nu een vermogen van 14 PK. Doordat de motor dwarsgeplaatst is, krijgt de achterste cilinder minder koeling en wordt heter. Om deze reden wordt in die cilinder een bougie met een hogere warmtegraad toegepast. De machine wordt tot stilstand gebracht met twee mechanische remmen die allebei op het achterwiel aangrijpen. De ene rem is een trommelrem, de andere remt rechtstreeks op de buitenband.
Populair is ook Model 501 met een 500 cc zijklep blokmotor. Deze lange slag motor (boring x slag – 80 x 99 mm) levert 11 pk bij 3800 omw/min. De maximum snelheid is een mooie 100 km/u. Verdere kenmerken van dit type zijn onder meer:

  • Gesloten dubbel buizenframe (zonder achtervering)
  • Voorvork van het Webb type
  • Handgeschakelde driebak
  • Gecombineerde hand- en voetkoppeling
  • Wielen met diepe velgen

De uitvoering van deze motoren is meer op robuustheid dan op vermogen gericht.
Maar er zijn ook NSU motorfietsen met een voor de twintiger jaren heel hoog litervermogen van 40 pk. Het betreft voornamelijk sportieve eencilinder kopkleppers van 250 en 500 cc. Opmerkelijk is dat de hoge vermogens de betrouwbaarheid niet in de weg staan.
Als de jaren ’20 op hun eind lopen en de dertiger jaren aanbreken, is de tijd rijp voor de ‘volksmotorisierung’. NSU speelt hier op in met een nieuwe motorfiets, de ‘Motosulm’. Deze 63 cc kleine eencilinder tweetakt van 1,25 pk is eerder een ‘’rijwiel met hulpmotor” dan een motorfiets. De maximum snelheid van 35 km/u is niet adembenemend, maar wordt toch geprefereerd boven het op eigen spierkracht voortworstelen. Er worden dan ook grote aantallen van deze motorfiets geproduceerd en afgenomen.
Begin 30-er jaren was NSU zich aan het reorganiseren. De automobielfabrikage werden aan FIAT overgedaan. Daarentegen nam NSU de Deutschen Industrie-Werke uit Berlin-Spandau over. En daarmee veranderde de naam (tijdelijk) in „NSU-D-Rad Vereinigte Fahrzeugwerke AG”. Voor NSU was vooral de naam en het uitgebreide verkoopnetwerk van belang. Van de techniek en expertise werd weinig tot geen gebruik meer gemaakt.
Tegelijkertijd werd er een nieuwe hoofdconstrukteur aangesteld. Hij kwam uit Engeland en het was dan ook niet verwonderlijk dat de nieuwe fabrieksracers waren uitgerust met voorvering, Sturmey-Archer-versnelling, Royal-Enfield-wielnaven en Amal-TT-Vergaser.
De halve liter fabrieksracer staat vervolgens model voor een kleine serie motorfietsen. De kleppen van deze NSU SS 500, die in de kop twee uitlaatkanalen voor één uitlaatklep heeft, worden aangedreven met een koningsas. De motor levert een vermogen van 20 à 25 pk, maar kost wel 1700 RM in een tijd van economische crisis en grote werkeloosheid.
De crisis heeft grote gevolgen voor de motorproductie. In 1929 werden nog 20.520 NSU’s geproduceerd, in 1932 zijn het er nog maar 4.789! Toch start NSU in 1932 met een serie nieuwe modellen. Het zijn allen eencilinder kopkleppers met cilinderinhoud van resp. 220, 250, 350, 500 en 600 cc.
De technologie van de SS 500, met een koningsas, is te duur voor serieproductie. De nieuwe modellen zijn daarom voorzien van een van de SS 500 afgeleid maar vereenvoudigd motorblok, dat met stoterstangen is uitgerust. De opbouw van de nieuwe modellen is typisch Engels. De motor en de versnellingsbak zijn los van elkaar in het open buizenframe gehangen, ze zijn via een ketting in een grote kettingkast met elkaar verbonden. De vier versnellingen worden met de rechter(!)voet bediend. Ook de Webb voorvork doet erg ‘British’ aan. Het achterwiel blijft onafgeveerd.
De nieuwe modellenrij krijgt ook nieuwe typeaanduidingen, hierin staat de ‘O’ voor obengesteuert (kopklepper), de ‘S’ voor sport en de ‘L’ voor luxus. Het getal geeft een aanduiding van de cilinderinhoud.
De ‘OSL’s zijn al snel na de intrductie behoorlijk populair. Niet alleen omdat ze goedkoop en snel zijn (de 250 cc loopt 110 km/u en de 600 cc doet 125 km/u), maar ook omdat ze erg zuinig zijn. Bij normaal dagelijks gebruik verstookt de 200cc (volgens de folder) slechts 2,3 liter/100km. De 600 cc is eveneens volgens de folder, met 3,3 l/100km tevreden.
De 501 OSL is bijzonder geschikt voor een zijspan. NSU biedt daarom complete cobinaties aan. De 501 OSL, voorzien van een Steib Sportzijspan (295 RM) kost compleet 1445 RM. Het frame van het zijspan kan wanneer nodig snel met twee kogelklemmen, vóór aan de motorophanging en achter bij de achteras, worden bevestigd. Er moeten dan nog twee steunen naar het frame onder het zadel en bij de tank worden aangebracht en vast zit het sportieve zijspan. De motorfiets heeft van huis uit al een stuurdemper aanboord dus niets staat een snelle start op drie wielen in de weg.
Kort voor het begin van WO 2 kwam NSU op de eerste plaats qua motorfietsproductie in Duitsland. Een grote bijdrage daaraan werd geleverd door de NSU Quick, die in het dames- en herenmodel een verkoopsucces was. Met een 98cc grote één-cilinder tweetakt-motor, fietspedalen en trapeze-vork was het een herkenbaar voertuig. Geschakeld werd er via een handel aan het stuur. De goede kwaliteit en relatief lage prijs zorgden ervoor dat grote delen van de bevolking gemotoriseerd transport konden gaan gebruiken. De lichte motorfiets was snel en met een grote tank en laag verbruik kon men er 400km mee rijden.
Verdere was een aktuele model was de NSU-D-Tourenmodell Typ Pony 100. Deze 98cc kleine tweetakter leek sterk op de Quick, maar had geen pedalen, een kickstarter en een schakelhandel aan de tank.
Van deze motorfiets was er ook een 200cc versie. Deze NSU-D 201 ZD Pony zag er met een 9,5 liter-tank en de dubbele uitlaat al als een echte motorfiets uit. Later werd dit model opgevolgd door de NSU-D 201 ZD Pony-Block en NSU-D 201 ZDB.
Ook de uit de 20-er jaren bekende 501 kreeg als 501 TS en 601 TS een nieuw leven. De grote blok-motoren met zijkleppen krijgen in plaats van een in het frame geplaatste tank er een die op het frame lag en zo zagen ze er direct een stuk moderner en waardiger uit.
In mei 1938 werd de „NSU-D-Rad Vereinigte Fahrzeugwerke AG” weer in „NSU Werke Aktiengeschelflschaft Neckarsulm” omgedoopt. De naam NSU op de brandstoftanks werd weer zonder “D” geschreven.
In 1939, bij het begin van de 2e Wereld oorlog, werd de gehele productie van NSU in dienst gesteld van het leger. Voor de inzet van de landmacht in moeilijk begaanbaar terrein werd de Kettenkrad ontwikkeld. Dit is een soort driewieler, een kruising tussen een motorfiets en een pantservoertuig: aan de voorkant een parallel-vork, achter twee rupsbanden. De 36 pk sterke Opel-Olympia-Motor met 1500 cc leverde een trekkracht van 3 ton op de weg en een halve ton in het terrein.

NSU motoren na de Tweede Wereldoorlog

Na de oorlog vond NSU het toch weer tijd om de civiele sector van motorfietsen te gaan voorzien. Gestart werd met het produceren van vooroorlogse modellen met onderdelen die nog voorradig waren. Bekend is dat er vanaf 1949 Quick’s (98 cm3), 125 ZDB tweetakten en 251 OSL viertakten geproduceerd zijn.
In 1949 werd de geheel in eigen beheer ontwikkelde Fox op de markt gebracht. Dit 98 cm3, viertakt motorfietsje was een revolutionair ontwerp dat in lichtere klasse van voornamelijk kleine tweetakten, al snel een verkoopsucces werd. De Fox werd doorontwikkeld tot de Superfox, de stamvader van alle moderne naoorlogse NSU motoren en bleef tot ’54 in productie. Er werden in totaal ongeveer 60.000 Foxen verkocht!
Naast de Fox met een viertaktmotor werd van ’51 tot ’54 ook nog een tweetakt Fox met een cilinderinhoud van 125 cm3 geproduceerd.
Ondertussen constateerde men bij NSU dat er ook vraag naar zwaardere motoren was en bij gebrek aan een goed ontwerp voor een moderne zware motor greep men in 1951 terug op de vooroorlogse 351 OSL en 501 OSL, die in een nieuwe versie als Konsul I met 350 cm3 en de Konsul II met 500 cm3 motor op de markt werden gebracht. Deze ook voor die tijd al ouderwetse motoren waren weinig succesvol. De produktie van de Konsul I werd al in 1953 gestaakt, de zwaardere Konsul II hield het een jaar langer uit. In totaal werden er zo’n 14.000 Konsuls geproduceerd.
Ongeveer tegelijk met de Konsuls werd de Lux, een motorfiets met een 200 cm3 tweetakt motor geïntroduceerd. De Lux en zijn latere opvolger de Superlux waren moderne tweetakten met een van de succesvolle Fox afgeleid frame.
De Lux was direct een succes, in het jaar na zijn introductie werden er ruim 30.000 exemplaren verkocht, maar West-Europa was inmiddels klaar voor de omschakeling naar kleine auto en de motorverkopen in het algemeen vertoonden een dalende lijn. De Lux kreeg hier ook mee te maken en nadat de verkopen al in 1953 bijna halveerden, wist NSU de verkopen met een iets zwaardere uitvoering, de Superlux, weer omhoog te krijgen. De algemene trend zette echter door en in 1956 werd, nadat er in dat jaar nog maar 2.600 SuperLuxen konden worden afgezet, de productie gestaakt.
In de loop van 1952 werd een nieuwe 250 cm3 viertakt, de Max op de markt gebracht. Deze motorfiets, die een doorontwikkeling van de Fox was, leverde meer vermogen dan andere motorfietsen in de kwartliter klasse en werd snel populair. Maar ook hier sloeg de dalende trend in de motorverkopen toe en ondanks het feit dat NSU de Max twee keer wist op te waarderen (Spezial Max en Super Max) liepen de verkopen terug. In 1963 werd, nadat er ruim 97.000 Max’en waren afgezet, de productie van het type gestaakt.
Naast de drie standaardtypen Max zijn er ook speciale versies voor Oostenrijk en de Verenigde Staten geproduceerd. De bekendste is de Max 300 cm3, die in verband met de daar geldende fiscale maatregelen, speciaal voor Oostenrijk geproduceerd werd. Over de Scrambler Max die speciaal voor de VS geproduceerd werd is minder bekend. We houden ons aanbevolen voor nadere gegevens over de Scrambler.
In 1955 was NSU de grootste tweewielerproducent van de wereld, een roem die niet lang duurde. De vraag naar motoren liep terug en nog geen tien jaar later kwam er in 1963 een einde aan de productie van motorfietsen in Neckarsulm.
NSU bracht in 1957 zijn laatste nieuwe type motorfiets op de markt, het was de Maxi, met zijn 175 cm3 motorblok een kleine uitvoering van de Max. De verkopen per jaar bleven beperkt, maar tot het doek in 1963 viel, werden toch nog ruim 31.000 exemplaren afgezet.

Pretis

Na het stoppen van de productie van de Maxi, heeft NSU geen motorfietsen meer gemaakt. Wel werden de productiemachines en de rechten verkocht aan Pretis in het voormalige Joegoslavië zodat er in Belgrado nog enige tijd Maxi’s konden worden geproduceerd. De in 1964 in Belgrado door Pretis geproduceerde Maxi’s werden nog door NSU verkocht. Daarna werden de Pretis Maxi’s die alleen door het merkje te onderscheiden waren, zelfstandig door die firma op de markt gebracht. Maar ook in Joegoslavië liep de vraag terug en na enkele jaren werd ook daar de productie gestaakt.

Het sportieve imago van NSU

In de eerste helft van de vijftiger jaren was NSU erg actief in de race sport. Er werden diverse speciale sport en racetypen ontwikkeld op basis van de Quickly (bromfiets), de Fox en de Max. Hiermee werden veel overwinningen behaald en records gevestigd. Zo werd in 1954 een snelheidsrecord van 127 km/h gevestigd met een ‘Quickly’, in het jaar erna werd dat record verbeterd tot 151 km/h!
Met de RennFox en de RennMax werd NSU in de jaren 1953 en 1954 wereldkampioen, een feit dat nog steeds herdacht wordt op vele tankdoppen.

Caproni Vizzola

Een Italiaans bedrijf dat motorfietsen met een NSU-motorblok bouwde was Caproni Vizzola.

Meer informatie