Friedel Münch, ooit succesvol als coureur werkte in 1958 als technicus bij de firma Horex. Nadat deze fabriek ter ziele ging, probeerde Friedel Münch zijn droom tot werkelijkheid te brengen.
In de beginjaren was het onmogelijk om complete motorfietsen te bouwen. Diverse onderdelen werden wel uit alle hoeken en gaten samengesteld. In 1964 werd een droom van een voorwiel ontwikkeld uit een 250 mm grote trommelrem en een 18 inch racevelg. Remmen dat dit deed, werkelijk ongelooflijk! In 1965 kreeg Friedel bezoek van een oude schoolvriend, Karl Bohn, die in zijn NSU Prinz 1000 was gekomen. Friedel die aan het experimenteren was met een 500 cc Imperator blok, vroeg zich af bij het zien van het Prinz blok zou het passen.
De daad werd in dit geval bij de gedachte gevoegd: een blok gekocht en voila: in 1965 komt de droom tot werkelijkheid!
Alle zelfbouwers van die tijd hadden te kampen met hetzelfde probleem: een automotor heeft naar de maatstaven van een motorfiets een beetje een traag karakter. Zo niet de creatie van Friedel Münch; vrijwel alles van krukas, zuigers, carter, koppeling en primaire aandrijving werd volledig aangepast of nieuw gemaakt. Het rijwielgedeelte dat op een Norton Featherbed geïnspireerd, was een geheel eigen creatie van Münch. Een achtervork met kogellagers en Münch raceremmen. Friedel vond dat de tijd was aangebroken om maar eens bij de NSU fabriek te gaan praten. Veel gehoor vond hij daar echter niet voor zijn plannen, de productie van motorfietsen was net stopgezet en een nieuw avontuur zag men niet zo zitten. De bereidheid om de motorblokken te leveren was er echter wel aanwezig.
Eén van de vele problemen die Münch te overwinnen had, was de achterwiel-constructie. Tegen zulk geweld was een normaal wiel niet bestand, de spaken bleven maar stuk gaan. Het eerste electron gietwiel ooit in een motorfiets toegepast was de oplossing. De gecombineerde zadelbodem – achterspatbord is ook van electron. De oplossing om de ketting heel te houden werd door Münch gevonden in een alweer electron gietstuk dat de functies van achterwielophanging en kettingkast prima combineerde.
De presentatie op de IFMA 1967 blijkt een doorslaand succes, de orders stromen binnen, vooral uit de States. Het pittigge prijskaartje is niet het probleem, de motorfietsen gaan als warme broodjes over de toonbank. Het bouwen echter is een ander verhaal. Bijna alles aan de productie is handwerk. Identieke motorfietsen worden er hierdoor eigenlijk niet gemaakt.
Elke Münch is een unicum. Wensen van de klanten worden keurig ingewilligd. Het opzetten van een serieproduct mislukt. Een investeerder komt naar voren: Floyd Clymer, een Amerikaanse motorliefhebber. Er breken nu goede tijden aan voor de “Münch”. De ontwikkelingen bij NSU worden op de voet gevolgd; zodra de 1200 TT uitgebracht wordt neemt deze de plaats van de 1100 in. Het vermogen komt hierdoor op 67 pk te liggen.
Clymer blijkt zijn aandelen ineens te hebben verkocht, George Bell wordt nu de grote baas. Voor Münch niets aan de hand, die moet gewoon op de oude voet verdergaan. Een nieuw ontworpen gietstuk achter is het resultaat, deze vervangt het gehele achterframe. De samenwerking tussen Fath en Münch stagneert en in 1971 moest een faillissement worden aangevraagd. En weer een nieuwe partner treed aan: de “Hassia” verpakkingsindustrie. Deze ziet kans om het merk in leven te houden.
De volgende stap in de ontwikkeling (1972) is injectie: de Münch TTSE ziet het daglicht. In 1973 werd de fabriek overgenomen door de firma Henke. Friedel wordt min of meer op een zijspoor gezet en wordt alleen bij technische aspecten aangesproken, commercieel gezien heeft hij vrij weinig meer in te brengen. In 1974 gaat het tempo van de productie sterk omlaag. De export naar Amerika komt tot stilstand. En ook de gemiddelde Europeaan vindt de Münch erg prijzig. Voor de fl.20.000 die op het prijskaartje staat koop je een leuke dikke Mercedes in die dagen. Henke wil zoveel mogelijk standaardcomponenten gebruiken. Slechts drie motorfietsen worden volgens dit concept gebouwd, de zogenaamde Kawasaki Münch. Er wordt gebruik gemaakt van enkele Kawa-onderdelen, zoals de voorvork en het dashboard. Het zo kenmerkelijke achterstuk wordt vervangen door een gewoon achterframe met buddy.
We schrijven inmiddels 1976: de eerste turbo versie’s zien het daglicht. Vervolgens worden er op dit principe ook 1400 cc en zelfs een 1800 cc Titan gebouwd. De allerlaatste is een Titan van maar liefst 2000 cc!!! Hoewel er inmiddels door juridisch gekonkel Horex op de tank staat kun je hiervoor in de plaats rustig Münch lezen. Door een herseninfarct is Friedel Münch helaas niet meer in staat om zijn creaties verder uit te bouwen……
De productie bedraagt in totaal ongeveer 675 stuks waavan er geen twee dezelfde zijn. De historische en financiële waarde ligt op het niveau van een Van Veen OCR 1000 of een MV Agusta 750 S.
Frans Plaum
Redactioneel:
In 2000 werd er een nieuwe Münch gelanceerd – de Münch Mammut 2000. Kopers van deze bijzonder machine konden via een website de bouw van hun machine volgen. Er zouden maximaal 250 machines gebouwd worden, maar na 15 stuks hield het op – het was economisch niet meer haalbaar.
Meer informatie
- Classic Motorrad: Friedel Münch-Museum (DE)
- Classic Motorrad: Münch Story (DE)
- Die Legende Friedel Münch und seine Motorräder
Terug naar diverse producten
Terug naar motorfietsen