Geschiedenis

Christian Schmidt en Heinrich Stoll

Naast breimachinehandel begint het met rijwielen

In 1880 verlaat Schmidt zijn collega Stoll en vertrekt naar Neckarsulm, waar hij een oude vervallen houtzagerij en steenfabriek koopt, voor de prijs van 18.000 goudmark. Met twee medewerkers en zeven arbeiders begint hij tegen het eind van dat jaar weer met de productie van breimachines.
In 1886 komt men in Neckarsulm op het idee, een nieuwe trend te volgen. Het fietsen begon razend populair te worden en men ging over tot productie hiervan. De eerste dertig fietsen waren zogenaamde “Hochräder” (type Germania) waarop alleen acrobaten zich met allerlei kunsten konden voortbewegen. Het logische vervolg is de bouw van een veiligheidsfiets.
Deze nieuwe modellen Pfeil (pijl) en Gazelle, waren een schot in de roos. De vraag naar deze rijwielen was zo groot, dat in 1888 het bedrijf uitgebreid moest worden. Een jaar later produceerden 60 werknemers al 200 fietsen.
Het begrip optimaal werkklimaat begreep men toen ook maar al te goed. Gottlob Banzhaf, die Schmidt’s werkplaats omgetoverd had in een grote fietsenfabriek, verzorgde reeds in 1886 voor het personeel een bedrijfsuitstapje naar de Schwäbische spoorwegen.

Eerste knipoog naar de automobielbouw.

Door de hoge kwaliteit van hun precisieproducten verkregen de Neckarsulmer “fietsenmakers” al snel een goede naam. Als eerste Württenbergische fietsenfabriek verwierf men een rijke ervaring in fabricage en bewerking van staalbuis en wielnaven. Deze ervaring was zo bekend, dat zelfs DAIMLER en Maybach, het chassis van hun motorwagen bij NSU lieten vervaardigen! Op 11 december 1888 had de technisch directeur Ludwig Zeidler de bouwtekeningen klaar.
Nieuw was de besturing en het idee koelvloeistof voor de motor in het buizenchassis te laten circuleren. Twintig van deze “Stahlradwagens” werden naar Canstatt verkocht waar de geniale Maybach alleen nog maar de Daimlermotor en aandrijving in te bouwen had. In 1889 was deze buizenframeconstructie op de eerste automobieltentoonstelling dé grote wereldsensatie.
Kwaliteit alleen voldeed niet meer. Er moest een klinkende merknaam komen, niet alleen voor rijwielen, maar ook voor afzonderlijke fietsonderdelen zoals trappers, naven en crankstellen die aan andere firma’s verkocht worden. De Neckarsulmer fabrikanten nemen eenvoudig drie hoofdletters uit de plaatsnaam en plaatsten die tussen de takken van het gewei uit het Württenbergische Staatswapen.
NSU, het merkteken is geboren. Vanaf nu komen alle onderdelen de beschermde naam “NSU im Hirschhorn” op de markt.
De rijwielhandel begint te bloeien. Men keek optimistisch naar de toekomst. In Neckarsulm werden 5281 rijwielen vervaardigd. Deze werden nog alle met de hand gemaakt. Handwerk is duur: een rijwiel kostte 200 goudsmark. Dan komt er slecht nieuws uit Amerika. Door grote seriebouw kunnen de Amerikanen hun product voor 80 Mark op de markt brengen! Door deze dumpprijzen kwam een einde aan veel Duitse ondernemingen. Ook de Neckarsulmer Fahrradwerke, met 420 man personeel en een aandelenkapitaal van 1 miljoen goudmark, leed onder de Amerikaanse concurrentie. Men had zich verkeken op het eigen uitgebreide verkoopprogramma. In 1900 werden in totaal 25 verschillende handvervaardigde NSU-modellen op de markt gebracht.

Motorfietsen rond de eeuwwisseling

Met de begeerde titel van hofleverancier en jarenlange ervaring in het vervaardigen van rijwielen op zak, komen de heren van de directie, rondom de eeuwwisseling met het moedige besluit om motorfietsen te gaan produceren. De eerste Neckarsulmer motorfietsen (Neckarsulm was de officiële merknaam) werden geleverd met een Zwitserse Zedel motor van 1,5 pk. Ze zagen er in die tijd uit als een gewone fiets, met de motor voor de trappers.
In 1903 werd een volledig zelfgebouwde motorfiets op de markt gebracht. Op de plaats waar normaal de Zedel-motor geplaatst werd, prijkte nu een motor van eigen fabrikaat: het Neckarsulmer-Motorrad.

Ook op advertentiegebied liet men zich niet onbetuigd: “Wij hebben besloten, om voor de man die al zijn zenuwen in bedwang heeft, een zeer snelle, 3 pk sterke motorfiets te bouwen. Men kan er ook langzaam op rijden!“

Na 12 maanden verlieten 2228 motorfietsen de fabriekshal. Ondernemingslust werd rijk beloond. Nu volgden de jaren van technische ontwikkeling. In 1905 bracht een watergekoeld, ketting aangedreven model reeds 4 pk op het achterwiel. Ook was er een speciaal zijspanmodel, evenals de eerste V-twin motoren met een opbrengst tot 5,5 pk. In 1906 was een tweeversnellingsnaaf leverbaar. Vering werd ook als zeer belangrijk gezien. Men experimenteerde in deze tijd al met een verende voorvork, waarmee testrijders zich van een 16-tredige trap moesten storten.
In Duitsland vinden de eerste motorsport gebeurtenissen plaats. Er bestond veel interesse voor, maar de coureurs werden voor gek versleten. In 1908 komt dan het eerste wereldrecord: 108,5 km/u met een 7,5 pk sterke tweecilinder. Een jaar later reed Lingenfelder in Los Angeles met een NSU een nieuw record van maar liefst 124 km/u. Door dit succes bloeide de export naar de Verenigde Staten op.

Initiatieven richting de automobielbouw

De tweewielerhandel draait goed. NSU heeft reeds vele nieuwe wegen ingeslagen en men besluit om auto’s te gaan bouwen. In het jaar 1906 maken de eerste Neckarsulmer Motorwagens de straten onveilig. De stap richting automobielbouw is gezet. Het jaar daarna heeft de fabriek het programma met drie nieuwe modellen uitgebreid. Deze werden tentoongesteld op de Berlijnse Automobieltentoonstelling (I.A.A.). De auto’s waren uitgerust met viercilinder motoren van 12 tot 20 pk. In deze motoren waren veel nieuwe ontwikkelingen verwerkt. De hoge kwaliteit op technisch gebied van het merk NSU kon, volgens de Neckarsulmer autobouwers, alleen met de concurrentie vergeleken worden als de verschillende merken in wedstrijden elkaar bestreden. In 1909 wordt ingeschreven voor de “2^ePrinz Heinrich Rally”. Niet de topcoureurs van het “Neckarsulmer Fahrrad Werke A.G. Team”, maar de fabrieksdirecteur Karl Schmidt zelf, leidde zijn ploeg naar de overwinning. Na 1836 strafpuntvrije kilometers konden de drie gestarte equipes met hun 10/20 pk tourwagens bij de finish een zilveren onderscheiding in ontvangst nemen. Voor NSU, als jonge automobielproducent, een geweldig resultaat!

Op de Berlijnse I.A.A. wordt het nieuwe type 8/24 pk, een middenklasser, ‘Doppelphaeton’-tourwagen met Torpedo-carrosserie tentoongesteld. Voor dit model werd ook meteen een nieuwe radiateurgrillvorm ontworpen. Voorheen was de wat rechthoekige grille van de Belgische Pipe afgeleid. De nieuwe grille is ovaal, waardoor ook een slanker effect verkregen wordt. Met dit nieuwe type verdwijnt ook de naam “Neckarsulm” van de auto en komt daar de afkorting NSU voor in de plaats.
Begin twintiger jaren loopt de zaak op volle toeren en gaan de zaken goed. In het jubileumjaar 1923 (50-jarig bestaan) bouwen 407 NSU-werknemers iedere 2 uur een automobiel, iedere 20 minuten een motor, in 5 minuten een fiets en iedere 30 seconden een vrijloopnaaf. Het automobielprogramma omvat drie modellen: de kleine 5/15 pk viercilinder, de beschreven 8/24 pk en de grote 14/40 pk. De NSU-automobielen hadden, net als alle concurrenten, een spits toelopende radiateurgrille, een uitgebreid electrisch systeem met licht en startmogelijkheden en veilige remmen rondom.

Lauwerkransen op sportgebied voor NSU

NSU heeft zich altijd met de racerij bezig gehouden. Na de eerste wereldoorlog werden de activiteiten op dit gebied weer opgepakt. In 1923 en 1924 bouwt men op basis van de standaard 5/15 pk, een 1,3 liter sportwagen. Deze sportwagen, die ook voor de gewone man te koop was, heeft veel successen geboekt. Vooral op het AVUS (Automobil- Verkehrs- und Übungstraße)-circuit werden veel wedstrijden gewonnen.
In 1923 bezetten de NSU-sportwagens de eerste drie plaatsen in de eindrangschikking van de ‘kleinauto-klasse’ en bereikten zij daarbij een gemiddelde snelheid van 120 km/u. Dit was een opzienbarende prestatie.
Een jaar later, bij de “Grote Prijs van Duitsland” op het AVUS-circuit, kon NSU deze verrassingsoverwinning niet herhalen. Wel eindigde NSU in zijn eigen klasse, de 1,5 liter, op de eerste vier plaatsen. George Klöble werd in de totaalrangschikking vijfde met een goed wedstrijdgemiddelde van 128,8 km/uur.
Uiteindelijk was het zescilinder motorblok ontwikkeld voor de dagelijkse markt. In 1927 werd een tourwagen op de bandjes gezet met een zescilinder onder de kap. De 1,5 liter motor werd opgeboord tot 1800 cc. Daarmee kwam het vermogen op 34 pk bij 3.000 toeren per minuut, met een top van ongeveer 100 km/uur. Met deze zescilinder rondde NSU het programma naar boven af. Helaas volgde deze auto de wereldcrisis op de voet. Een crisis die NSU goed doorstaan heeft. Maar de besproken zescilinder was voor lange tijd de laatste auto die gemaakt werd.
Onder het motto “gezondheidssanering” werd de autoproductie in 1929 stopgezet. De complete fabriekshallen in Heilbronn werden door Fiat overgenomen. De Turijners richten de nieuwe firma “NSU Automobil A.G.” op.
Twee jaar na het stopzetten van de productie van automobielen lijkt het erop alsof NSU toch met een nieuw model op de markt komt. Dr. Ferdinand Porsche ontwikkelde voor NSU een luchtgekoelde viercilinder. Een model waar de motor achterin geplaatst was. Met drie prototypes van deze Porsche-NSU type 32 werden geweldige resultaten geboekt, totdat Dr. Porsche van regeringswege de opdracht krijgt een firma-onafhankelijke automobiel te bouwen. Deze auto zou gebouwd worden in een nieuw gigantisch fabriekscomplex en een nieuwe naam opgeplakt krijgen.
Dat gebeurt dan ook, het Typ 32 wordt……….. Volkswagen Kever!

De motorenproductie loopt tot aan de 2e wereldoorlog gewoon door. Op 12 augustus 1932 werd een overeenkomst getekend tussen NSU en D-Rad. De gehele verkooporganisatie, de boeken en de patenten, als ook ongeveer 1700 kant-enklare motorfietsen worden overgenomen in de “NSU-D-Rad Vereinigte Fahrzeugwerke AG”. De D-Rad fabrieken worden gesloten.
Tot 1937 staat er in het NSU-logo op deze motorfietsen nog een gestileerde “D”.

Tweede Wereldoorlog

Kort voor en tijdens WO II wordt NSU verplicht mee te werken aan de productie van voertuigen voor het leger. Uit de bestaande producten werd een beperkt aantal modellen van de fietsen en motorfietsen gekozen.
Een bijzonder nieuw product was de NSU Kettenkrad; een klein rupsvoertuig voor 3 personen, met aan de voorzijde een motorfiets-stuur. Bij een kleine uitslag werkte het stuur normaal, maar bij een grotere uitslag werd er net als bij tanks één rupsband geblokkeerd om korter te kunnen draaien.
Dit bijzondere voertuig werd vooral aan het front gebruikt voor het leggen van de communicatiekabels, maar het kon met de bijbehorende aanhanger ook munitie vervoeren. Er werden speciale opbouwen ontwikkeld waardoor het ook als mobiele luchtafweer (mitrailleur) gebruikt kon worden.
Tegen het einde van de oorlog kreeg de Kettenkrad een schonere taak; hij werd ingezet om de eerste Duitse straaljagers over de vliegvelden te taxiëen. Dit gebeurde omdat brandstof schaars was en de nieuwe vliegtuigen teveel zouden verbruiken als ze zich op eigen kracht zouden verplaatsen.

Wederopbouw

Na WO II is er weinig over van de fabrieken. Ook is het grootste deel van de werknemers niet meer beschikbaar. Met beperkte middelen worden uit rest-materialen weer modellen van voor de Nazi-praktijken gebouwd, zoals de Quick-motoren. De Amerikanen bieden hulp door een onderhoudscontract aan de NSU fabrieken toe te wijzen.
Er worden nog een aantal Kettenkrads gebouwd – niet voor het leger, want het was Duitsland verboden om nog wapens te produceren, maar wel voor de boswachterij. Ook werden er stationaire motoren gebouwd voor de land- en bosbouw.

Nieuwe modellen

Het eerste nieuwe na-oorlogse model is de Fox, een klein sportieve viertakt-machine met 100 cc. Het is het eerste model een een centraal-geperst frame, waarmee een geweldige zet gedaan werd. De nieuwe productiewijze stond aan de basis van de groei in de komende jaren.
Begin 50-er jaren werd de motorfiets-lijn uitgebreid met de 200 cc tweetakt Lux en 250 cc viertakt Max.

Nieuwe producten

De productie groeide nog steeds; meer en meer mensen vonden een plek in de NSU fabrieken. NSU sloot een licentie-overeenkomst met Innocenti en bouwde haar eerste scooter. Direct na het aflopen van het licentie-contract begon NSU met het bouwen van eigen modellen en werden de eerste NSU-scooters geëxporteerd – met veel succes.
Een andere goede keuze van de directie was het introduceren van een nieuwe type voertuig; in 1953 werd er een nieuwe categorie vastgelegd in de Duitse wet. Deze gold voor voertuigen met een motor van maximaal 50 cc en een gewicht van 30 kg (+10%). Tijdens een prijsvraag werd de naam bepaald: Moped, een samentrekking van Motor en Pedalen.
Veel bromfietsen uit de eerste jaren gebruikte moten van bijvoorbeeld Fichtel & Sachs, maar NSU ontwikkelde, na de ervaringen met de scooters, een eigen motor. De NSU Quickly werd in de komende jaren een succes, mede door de uitgebreide reclame-campagnes.

Wederom NSU Auto’s

Gebruik makend van de inkomsten van de tweewielersuccessen ontwikkelde NSU ook weer een auto. Dit was hard nodig, want met de stijgende welvaart nam de vraag naar motoren af – de gewone man kon zich ook al een auto veroorloven.
Met motor gebaseerd op die van de NSU Max zag in 1957 de NSU Prinz het daglicht. Geen grote auto, maar een met veel binnenruimte en vooral: betaalbaar.
Er ontstond een conflict tussen NSU en Fiat, dat nog steeds auto’s onder de naam NSU-FIAT bouwde. Verrassend won NSU de rechtszaak en Fiat veranderde de naam in Neckar.
Als snel volgde wat duurdere modellen en liet NSU in Italië een coupé ontwerpen op basis van de bestaande modellen: de Sportprinz.

Wankel

Op de ontwikkelafdeling van NSU werd ondertussen samen met Dr. Felix Wankel gewerkt aan een revolutionaire motor. Daar waar de ‘standaard’ motor met zuigers (de Otto-motor), veel energie verliest door de op- en neergaande bewegingen, werkt een Wankelmotor met een draaiende beweging.
De presentatie van dit motorontwerp leverde NSU veel kapitaal op via enthousiaste aandeelhouders, maar het duurde nog tot 1964 voor de eerste productie-auto met een Wankelmotor kon worden gepresenteerd. Het was een cabrio-uitvoering van de Sportprinz: de NSU Wankel Spider.
In sportief opzicht ging het wederom niet slecht met NSU: de naoorlogse motoren werden veel gezien voor in het veld, de Prinz bewees zichzelf in betrouwbaar- en zuinigheidsritten en ook die nieuwe Wankelmotor deed het o.a. door zijn lage gewicht zeer goed.

De 2-cilinder Prinz motor werd door ontwikkeld tot een robuuste 4-cilinder. Parallel aan de introductie van de Wankelmotor werd in 1964 de Prinz 1000 aan het publiek getoond. Deze werd al snel gevolgd door de sportievere TT en TTS, en de grotere Typ 110 en 1200.
De doorontwikkelde Wankelmotor werd met een compleet nieuw model gepresenteerd: de Ro 80. Een auto die zijn tijd ver vooruit was en Auto van het Jaar 1967 werd.
Helaas bleek de Wankelmotor niet vrij van kinderziekten. Problemen met de dichtlijsten (de tegenhanger van een zuigerveren bij een Otto-motor) resulteerden erin dat veel motoren binnen de garantie, dus op kosten van NSU, vervangen moesten worden. Ondanks dat men dit in latere jaren bijna geheel onder controle had was het NSU-kapitaal bijna verdwenen.
In 1969 fuseerde NSU met Auto Union Gmbh, waarin Volkswagen een meerderheidsbelang had. De naam werd Audi NSU Auto Union AG. Op de gebouwen van de dealers kwamen borden met “ADUI NSU”. De K70, een model dat op dat moment bij NSU in ontwikkeling was, kwam slecht uit in de modellijn die Audi in het huwelijk bracht. Dit model werd in 1970 daarom de eerste Volkswagen met waterkoeling.
In 1977 werd de laatste NSU Ro 80 gebouwd – deze werd aan het Deutsche Museum in Münster gegeven.
Op dit moment bestaat NSU Gmbh nog als een klein onderdeel van Audi, ondergebracht in Audi Tradition, waar ook DKW, Horch en Wanderer een plaatsje hebben gevonden.